ARAÇLARDA ÖNDEN ÇEKİŞLİ VİTES KUTULARI
Önden çekişli transmisyonların çalışma prensibi de aynı arkadan itişli standart transmisyonlar gibidirler.
Önden çekişli aracın transmisyonu yapı olarak açıklamak gerekirse;
- Motordan ve kavramadan gelen hareket transmisyona priz direkt mili ve dişlisi ile gelir. Transmisyona hareket verir. Priz direkt mili volanın göbeğine ve ana mile yuvalandırılmıştır. Hareket direkt olarak ana miline vermez.
- Priz direkt dişlisiyle sürekli kavraşık olan bir dişli vardır. Bu dişliye ise daimi iştirak dişlisi denir. Bu dişli transmisyondaki grup miline bağlıdır. Grup mili baskı balata kavraşık durumda iken devamlı olarak dönecektir.
- Grup mili üzerinde ise transmisyonun vites sayısı kadar sabit bir dişli vardır. Bu dişliler ana mil üzerindeki dişlilerle hepsi iletişim durumundadır. Grup mili de transmisyona yuvalandırılmıştır.
- Ana mili ise hareketi diferansiyeldeki ayna dişlisine yani son dişliye ileten bir mildir. Üzerinde grup dişlileri ile devamlı kavraşık olan dişliler vardır. Bu kavraşık iki dişliye vites dişlileri denilir.
- Ayrıca ana mili üzerinde senkromec tertibatı bulunur. Bunun basitçe görevi; ana mili üzerindeki dişliler ana miline bağlı değildir. Bağlı olan frezeli göbekler vardır. Ve bunlara senkromec tertibatı bağlıdır. Bu senkromec ana mili üzerinde hangi dişli ile birleşmişse o dişli ana mile sabit bir hale gelir. Bu durumda grup dişlilerinden gelen hareketi ana mili dişlilerine o dişlilerde grup milini döndürecek ve hareket sağlanmış olacaktır.Senkromec tertibatının diğer bir görevi ise sessiz bir kavraşma sağlamasıdır.
- Bir de senkromec tertibatını harekete geçirecek kilit tertibatı bulunur. Bu transmisyonu senkromecler vasıtası ile vitese geçirmeyi veya aracı boş konumda çalıştırmayı sağlar. İstenilen konumda istenilen vitesi sağlar.
- Araca geri hareketi vermek için bir de geri vites dişlisi veya avare dişli denilen bir dişli bulunur. Bu dişlinin transmisyon içerinse yataklandırılmış bir mili ve onun üzerinde serbestçe dönen bir düz dişlisi vardır. Bu dişlinin düz olmasının sebebi ise iki dişli arasına kolayca girip hareketi ters yöne çevirmesidir. Diğer dişliler helisel dişlilerdir.
Buraya kadar her anlatılan standart vites kutusunun özellikleri ile aynıdır. Bu anlatılanlardan farklı olarak vites kutusunu tarif etmek için aşağıdaki şekli inlememiz gerekiyor. Bu transmisyon şeması Renault 12 transmisyonun şemasıdır.
Standart vites kutularında hareket iletimi arkadan itişli ise ana mili üzerindeki yani çıkış tarafındaki frezeli uca takılan kardan mili (şaft) ile hareket diferansiyele iletiliyordu.
Önden çekişli aracın ana farkı ise burada bulunmaktadır. Bu farklılık ise aracın diferansiyelinin transmisyonun içinde bulunmasıdır. Hareketi diferansiyele iletmek için şaft kaldırılmıştır. Onun yerine ana mili üzerinde bulunan bir konik dişli mahruti dişlisi eklenmiştir. Bu da diferansiyelin ayna dişlisi ile bağlantılıdır. Diferansiyel çıkış hareketi ise transmisyon kutusunun iki yanından çıkan aks dişlilerine bağlı iki freze uçlu mil çıkar. Bu miller üniversal mafsallı olan akslara bağlanmıştır. O akslarda ön tekerleklere bağlı bulunmakla beraber aracın hareketi öne verilmiştir.
ÖNDEN ÇEKİŞLİ ARKADAN İTİŞLİ ARAÇLARIN KARŞILAŞTIRILMASI
Geçtiğimiz aylarda sizleri güç aktarma organları hakkında bilgilendirmeye çalıştık. Dedik ki: “Motor gücünü tekerleklere ileten parçaların tümüne güç aktarma organları denir.” Bu güç aktarma organları, motor gücünün tekerleklere iletiliş biçimine göre iki gruba ayırmıştık.
1.Arkadan itişli araçlar. 2.Önden çekişli araçlar.
Otomobil imaline geçildiği ilk yıllarda motor gücü, direksiyon tertibatı olmayan arka dingilde bulunan tekerleklere aktarılması daha kolay görülmüştü. Ancak arkadan itişli araçlarda dönen parçalar daha büyük ve havaleli olduğundan arıza ihtimalleri daha çoktur. Ayrıca araç arkadan itildiği için kararlı gidişi yoktur. Diferansiyel tertibatında bulunan ayna ve mahruti dişliler zamanla aşınırlar, aşınan ayna ve mahruti dişli ötme yapar. Burada arka köprü her tümsekte veya çukurda şaftın boyu değişeceğinden, bu mesafeyi vites kutusu çıkışında bulunan 1 no’lu kayıcı dişli ayarlar. Taranan açı kırmızı renkte gösterilmiştir. Büyük açı değişimleri olduğunda, gücün aktarılması sırasında kesiklik ve titreşimler olur.Bir cismin kararlı, dengeli ve düzgün ilerlemesi istendiğinde onu itmek yerine çekmek düşünülür. Otomobil yapımcıları, araştırmalar sonunda önden çekişin üstünlüğünü kabul etmişlerdir. Bu tür araçları imal etme yollarını araştırmışlardır. Bu konuda öncülüğü “Renault” firması yapmış ve 1961 yılında Renault-4 modeli piyasaya sunmuştur. Günümüzde önden çekişli araç teknolojisinde gelişme devam etmiş ve 1970’li yılların sonunda Transversal motor geliştirilmiştir. Transversal motor, araç eksenine dik olarak yerleştirilmekle, doğrudan doğruya tekerleklerin dönüş ekseninde döndüğü için, hareket düzlem değiştirmediği için ayna-mahruti dişli sistemi de gerekmez. Diğer bir yandan motor enlemesine durduğu için motor az bir yer kaplar ve yolcu bölmesinin daha geniş imal edilmesi avantajı doğar.
ÖNDEN ÇEKİŞKİ ARAÇLARIN AVANTAJLARI NELERDİR?
- Aktarma organlarında daha az sayıda hareketli aksam bulunur.
- Otomobili boydan boya kat eden şaft (kardan mili) bulunmadığı için, özellikle arka koltukta daha fazla yer açılmış olur. Önden çekişli araçlarda oturma bölümü daha geniştir.
- Vites kutusu ile diferansiyel tek kutu içine yerleştirildiği için bakım daha kolaydır. (Özellikle yağlama konusunda)
- Uzun bir şaft ortadan kaldırıldığı için gücün nakli daha kolaydır.
- Virajlarda savrulma olmaz. Otomobil daha kararlı gider.
Alıntıdır.
Önden çekişli transmisyonların çalışma prensibi de aynı arkadan itişli standart transmisyonlar gibidirler.
Önden çekişli aracın transmisyonu yapı olarak açıklamak gerekirse;
- Motordan ve kavramadan gelen hareket transmisyona priz direkt mili ve dişlisi ile gelir. Transmisyona hareket verir. Priz direkt mili volanın göbeğine ve ana mile yuvalandırılmıştır. Hareket direkt olarak ana miline vermez.
- Priz direkt dişlisiyle sürekli kavraşık olan bir dişli vardır. Bu dişliye ise daimi iştirak dişlisi denir. Bu dişli transmisyondaki grup miline bağlıdır. Grup mili baskı balata kavraşık durumda iken devamlı olarak dönecektir.
- Grup mili üzerinde ise transmisyonun vites sayısı kadar sabit bir dişli vardır. Bu dişliler ana mil üzerindeki dişlilerle hepsi iletişim durumundadır. Grup mili de transmisyona yuvalandırılmıştır.
- Ana mili ise hareketi diferansiyeldeki ayna dişlisine yani son dişliye ileten bir mildir. Üzerinde grup dişlileri ile devamlı kavraşık olan dişliler vardır. Bu kavraşık iki dişliye vites dişlileri denilir.
- Ayrıca ana mili üzerinde senkromec tertibatı bulunur. Bunun basitçe görevi; ana mili üzerindeki dişliler ana miline bağlı değildir. Bağlı olan frezeli göbekler vardır. Ve bunlara senkromec tertibatı bağlıdır. Bu senkromec ana mili üzerinde hangi dişli ile birleşmişse o dişli ana mile sabit bir hale gelir. Bu durumda grup dişlilerinden gelen hareketi ana mili dişlilerine o dişlilerde grup milini döndürecek ve hareket sağlanmış olacaktır.Senkromec tertibatının diğer bir görevi ise sessiz bir kavraşma sağlamasıdır.
- Bir de senkromec tertibatını harekete geçirecek kilit tertibatı bulunur. Bu transmisyonu senkromecler vasıtası ile vitese geçirmeyi veya aracı boş konumda çalıştırmayı sağlar. İstenilen konumda istenilen vitesi sağlar.
- Araca geri hareketi vermek için bir de geri vites dişlisi veya avare dişli denilen bir dişli bulunur. Bu dişlinin transmisyon içerinse yataklandırılmış bir mili ve onun üzerinde serbestçe dönen bir düz dişlisi vardır. Bu dişlinin düz olmasının sebebi ise iki dişli arasına kolayca girip hareketi ters yöne çevirmesidir. Diğer dişliler helisel dişlilerdir.
Buraya kadar her anlatılan standart vites kutusunun özellikleri ile aynıdır. Bu anlatılanlardan farklı olarak vites kutusunu tarif etmek için aşağıdaki şekli inlememiz gerekiyor. Bu transmisyon şeması Renault 12 transmisyonun şemasıdır.
Standart vites kutularında hareket iletimi arkadan itişli ise ana mili üzerindeki yani çıkış tarafındaki frezeli uca takılan kardan mili (şaft) ile hareket diferansiyele iletiliyordu.
Önden çekişli aracın ana farkı ise burada bulunmaktadır. Bu farklılık ise aracın diferansiyelinin transmisyonun içinde bulunmasıdır. Hareketi diferansiyele iletmek için şaft kaldırılmıştır. Onun yerine ana mili üzerinde bulunan bir konik dişli mahruti dişlisi eklenmiştir. Bu da diferansiyelin ayna dişlisi ile bağlantılıdır. Diferansiyel çıkış hareketi ise transmisyon kutusunun iki yanından çıkan aks dişlilerine bağlı iki freze uçlu mil çıkar. Bu miller üniversal mafsallı olan akslara bağlanmıştır. O akslarda ön tekerleklere bağlı bulunmakla beraber aracın hareketi öne verilmiştir.
ÖNDEN ÇEKİŞLİ ARKADAN İTİŞLİ ARAÇLARIN KARŞILAŞTIRILMASI
Geçtiğimiz aylarda sizleri güç aktarma organları hakkında bilgilendirmeye çalıştık. Dedik ki: “Motor gücünü tekerleklere ileten parçaların tümüne güç aktarma organları denir.” Bu güç aktarma organları, motor gücünün tekerleklere iletiliş biçimine göre iki gruba ayırmıştık.
1.Arkadan itişli araçlar. 2.Önden çekişli araçlar.
Otomobil imaline geçildiği ilk yıllarda motor gücü, direksiyon tertibatı olmayan arka dingilde bulunan tekerleklere aktarılması daha kolay görülmüştü. Ancak arkadan itişli araçlarda dönen parçalar daha büyük ve havaleli olduğundan arıza ihtimalleri daha çoktur. Ayrıca araç arkadan itildiği için kararlı gidişi yoktur. Diferansiyel tertibatında bulunan ayna ve mahruti dişliler zamanla aşınırlar, aşınan ayna ve mahruti dişli ötme yapar. Burada arka köprü her tümsekte veya çukurda şaftın boyu değişeceğinden, bu mesafeyi vites kutusu çıkışında bulunan 1 no’lu kayıcı dişli ayarlar. Taranan açı kırmızı renkte gösterilmiştir. Büyük açı değişimleri olduğunda, gücün aktarılması sırasında kesiklik ve titreşimler olur.Bir cismin kararlı, dengeli ve düzgün ilerlemesi istendiğinde onu itmek yerine çekmek düşünülür. Otomobil yapımcıları, araştırmalar sonunda önden çekişin üstünlüğünü kabul etmişlerdir. Bu tür araçları imal etme yollarını araştırmışlardır. Bu konuda öncülüğü “Renault” firması yapmış ve 1961 yılında Renault-4 modeli piyasaya sunmuştur. Günümüzde önden çekişli araç teknolojisinde gelişme devam etmiş ve 1970’li yılların sonunda Transversal motor geliştirilmiştir. Transversal motor, araç eksenine dik olarak yerleştirilmekle, doğrudan doğruya tekerleklerin dönüş ekseninde döndüğü için, hareket düzlem değiştirmediği için ayna-mahruti dişli sistemi de gerekmez. Diğer bir yandan motor enlemesine durduğu için motor az bir yer kaplar ve yolcu bölmesinin daha geniş imal edilmesi avantajı doğar.
ÖNDEN ÇEKİŞKİ ARAÇLARIN AVANTAJLARI NELERDİR?
- Aktarma organlarında daha az sayıda hareketli aksam bulunur.
- Otomobili boydan boya kat eden şaft (kardan mili) bulunmadığı için, özellikle arka koltukta daha fazla yer açılmış olur. Önden çekişli araçlarda oturma bölümü daha geniştir.
- Vites kutusu ile diferansiyel tek kutu içine yerleştirildiği için bakım daha kolaydır. (Özellikle yağlama konusunda)
- Uzun bir şaft ortadan kaldırıldığı için gücün nakli daha kolaydır.
- Virajlarda savrulma olmaz. Otomobil daha kararlı gider.
Alıntıdır.